郊区校园大学生面临交通出行和教育机会的劣势
作者姓名：孙斌栋1,2,3，郭睿4，尹春1,2,3*
作者机构：1.华东师范大学中国行政区划研究中心，上海，200241
2.崇明生态研究院，上海 202162
3.华东师范大学未来城市实验室，上海，200241
4.上海同济城市规划设计研究院有限公司，上海，200092
发表刊物：《Growth and Change: A Journal of Urban and Regional Policy》
引用格式：Sun, B., Guo, R., Yin, C. Inequity on suburban campuses: University students disadvantaged in self-improvement travel. Growth and Change: A Journal of Urban and Regional Policy, 2023, 54(2), 404-420. https://doi.org/10.1111/grow.12654
摘要：许多大学的新校区都位于交通服务设施欠缺的郊区，但很少有研究探讨由此带来的交通和教育不公平问题。基于 2017 年对上海 37 个校区 1673 名学生的调查数据，本研究应用多层次模型检验了校园周围建成环境与大学生出行行为的关联。我们特别关注学生以自我提升为目的的出行活动（例如实习和培训），因为这种出行对于提高学生的能力和促进他们的职业发展具有重要作用。研究发现，在以远离市中心、土地使用单一、缺乏公交服务为特征的郊区校园学习的学生，自我提升型出行的频率更低且时间更长。然而，在土地混合利用度高且邻近市中心和地铁服务的市区校园学习的学生，则会更频繁地进行自我提升型出行，且出行时间更短。因此，可以认为郊区校园的学生在受教育机会和交通出行中均处于劣势。
一、研究背景
大学生是国家发展重要的人力资本。随着大学扩招，许多城市都开始在偏远郊区建立新的大学校区。然而，这些郊区校园通常缺乏考虑学生的多样化出行需求。
自我提升型出行，即提高自身的专业技能或知识为目的的出行（如实习或培训），在大学生未来的职业发展中发挥着重要作用。然而，鲜有研究关注到市区与郊区校园的学生在自我提升型出行中出行频率和出行时间的差异。
此外，在中国情境下，大学生通常居住在校园宿舍，这在一定程度上剥离了自选择带来的估计偏误。
二、数据与方法
研究数据来自2017年收集的上海37个校园的1673名大学生问卷数据。因变量包括：总出行频率、实习出行频率、教育相关出行（如听讲座、参观博物馆等）频率；平均单程出行时间、实习出行的平均单程出行时间、教育相关出行的平均单程出行时间。自变量包括市中心距离、公交站密度、地铁服务比例、设施多样性、人均校内设施等建成环境变量。此外还控制个体社会经济变量。实证模型采用多层次负二项回归模型（针对频率）和多层次线性回归模型（针对时间）。
三、研究结果
描述性统计结果表明，郊区校园的学生的自我提升型出行频率显著低于市区学生，且出行时间显著长于市区学生。而且，与市区校园相比，郊区校园到市中心的距离显著更远、公交车站和地铁服务显著更少，土地利用单一且校内设施更为匮乏。
多层次模型结果表明，校园周围的建成环境与学生的自我提升型出行活动密切相关。 随着到市中心距离的增加，交通可达性降低，周围的土地利用趋于单一，这导致了郊区校园的学生更少自我提升型出行，且出行时间更长。
四、政策启示
郊区校园为更多学生提供了进入大学的机会，也为学生提供了更好的住宿条件。但是，如果政策制定者可以更多关注到郊区校园的学生在自我提升的出行中的劣势地位，则可能更好促进大学生的全面发展。政策制定者和大学领导者需要意识到，无论校园位于城市还是郊区，大学生都应该有相似的出行机会，尤其是对于自我提升目的的出行行为。
因此，一方面，要建设与市中心更方便的交通设施联系，提高郊区校区交通可达性；另一方面，通过多中心规划建设，发展当地社区规模和功能，在当地提供更多的实践、实习和就业机会，深入推进当地社区的产学研合作。
[研究资助：国家自然科学基金(42101184；42071210)、国家社会科学基金重大项目(17ZDA068)、中国博士后科学基金(2020M681227；2022T150214)、中央高校基本科研业务费项目华东师范大学新文科创新平台(2022ECNU-XWK-XK001；2022ECNU-XWK-ZX02)、上海市“超级博士后”激励计划(2020161)]
